banner

AG直营平台 长安量产L3级自动驾驶:自主品牌的技术战or宣传战?

2020-03-10 00:52:35 bbin官网 已读

因此,我们要说,关于L3级自动驾驶,首先是个技术问题,其次是个法律问题,而在眼下,它或许更多呈现为宣传问题。

3月9日,工信部在其官网上发布《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》(以下简称为《公示》),自动驾驶分级的中国标准浮出水面。其中,L3级自动驾驶被定义为“有条件自动驾驶”。

抢跑的长安,薛定谔的L3量产

编辑 | 周长贤

这也意味着,长安的L3级自动驾驶量产车UNIT,目前称得上L3级自动驾驶的功能只有TJP。

新的技术/品牌力阵地

是不是很拗口?没关系,朱华荣已经准备好了一个接地气的简化版:在高速路、高环路上,驾驶员可以脱手、脱脚、脱眼的自动驾驶,只在必要的时候系统会要求驾驶员接管。

由于L3级自动驾驶中,存在人类驾驶员接管场景,关于事故的责任认定变得比其他任何自动驾驶等级都要困难——L0-L2级自动驾驶责任由驾驶员承担,L4、L5级自动驾驶责任明确归属车辆,而L3级自动驾驶汽车发生事故时,围绕“系统该不该预警”、“系统何时预警”、“驾驶员接管是否及时”等问题,“锅”会在驾驶员与车企之间来回倒腾。

如果以这两个功能为参照,长安的L3级自动驾驶,还谈不上满血版。

虽然L3的前景仍然并不十分明晰,但其在自动驾驶发展中的“过渡”意义不可忽视。

实际上AG直营平台,TJP在自动驾驶行业内已经不是新鲜词汇。2017年AG直营平台,当奥迪宣布新款奥迪A8为世界上首款L3级自动驾驶量产车时AG直营平台,就是以TJP为主要卖点,并且其支持的速度更高,在60公里以下的时速,车辆皆可自行驾驶。

在长安之前,广汽新能源去年已经先行通过Aion LX打响了自主品牌量产L3级自动驾驶的第一枪。长安之后,吉利汽车也宣布今年将推出L3级自动驾驶量产车。而在明年,长城汽车的L3级量产车将问世。

撰文 | 熊宇翔

不过,奥迪A8的L3级自动驾驶功能,因为法规问题成为“镜中花,水中月”。三年之后的今天,长安又如何保证量产自动驾驶能够顺利量产呢?

一位汽车行业分析师从另一个角度给出了理由。根据高工智能汽车3月7日发布的数据,自主品牌今年1月销售的汽车中,L2自动驾驶车型占比仅为3.43%。数据背后反映出的是,由于L2级自动驾驶在全行业迅速地普及并同质化,使得各自主品牌并未通过该技术达成明显的品牌优势。

法雷奥中国CTO顾剑民表示,L3级自动驾驶既可以是L2的升级版,用以增进客户体验,也可以是从L3向L4进化的渐近线(比如现在很多所谓的L4 demo车或试验车严格意义上还是L3) 。他认为,无论车厂的初衷是不是开发推出L3系统(尤其是量产),L3都有其客观存在的理由。

对于L3级自动驾驶,在《公示》中设定了这样的判定标准——“是否在有限的设计运行条件内,持续执行全部动态驾驶任务,但不执行动态驾驶任务接管。”

此情此景,让人不得不感慨自动驾驶技术进步之快——三年前,当奥迪宣布量产首款L3级自动驾驶汽车时,这项技术还只属于80万的奥迪A8。如今,长安发起了“L3级自动驾驶平权”,要把它投入到20万以下的车型中。

尽管L3级自动驾驶还处于能看不能用的尴尬状态,但这并不妨碍汽车行业,尤其是自主品牌对其趋之若鹜。

届时再回过头看,长安UNIT在L3级自动驾驶上的先声夺人,或许会有不一样的意义。

其中,TJP针对城市拥堵路况开发,支持车辆在40km/h时速以下实现脱眼的自动驾驶,它的主要任务是将驾驶员从劳心劳力的堵车情形中解放出来。在直播中,为展现该功能,梁锋华特意将目光转向朱华荣长达10秒,长安UNIT则自行在车流中如常运行。

除开技术或者说产业成熟度原因,如将L3级自动驾驶投入应用,还有绕不开的法律难题。

2018年,博世在其自动驾驶愿景中,根据乘用车的运行场景,将L3大致框定为两个具体功能——对应拥堵工况的TJP,与对应高速工况的HWP(Highway Pilot,高速公路引导,即在高速行驶状况下驾驶员也可“脱眼”)。

有趣的是,就在一天前,汽车驾驶自动化分级的中国标准刚刚露面,而长安汽车参与了标准的制定过程。让人不得不引发联想,长安汽车的L3级自动驾驶是恰逢其时,还是已经酝酿良久。

HWA则支持车辆在40-130km/h的时速下延车道线自动驾驶,并且附带打转向灯自动变道与车辆推荐变道功能。需要注意的是,在直播中,在车辆开启HWA的路段,驾驶员的眼睛必须时刻注意前方,一刻也不能分心——这意味着,HWA是一项L2级自动驾驶功能。

半个L3

彼时,业界对L3级自动驾驶的认知尚不清晰,奥迪亮出的TJP招牌无疑为行业提供了重要的思路。可惜的是,奥迪的这一手大招放得太早,法律法规与供应链尚不成熟,以致于奥迪A8上的TJP功能至今被雪藏。

其实,早在2009年,长安即开始在自动驾驶领域进行相关研发,已经耕耘了11年,在自主品牌的自动驾驶技术冲锋中更是屡屡成为扛旗者。

—END—

展开剩余86%

也就是说,出于安全考虑,长安对HWP上车的谨慎是必要的。

那么,长安为什么不将HWP功能一并开发、导入UNIT车型中?多位自动驾驶供应链人士向路由社分析,HWP功能中,车辆高速行驶将对自动驾驶感知系统的探测距离、准确率提出更高的要求,对决策、控制系统的反应时间也更加严苛,同时对车辆电子电气架构的冗余要求也进一步提升。虽然供应链在芯片、域控制器、传感器、底盘等各个层面都推出了新产品、新方案,但车企进行整合验证工作仍需要一定时间。

实际上,特斯拉以及国内的蔚来、小鹏等也开发了与HWA相似的功能,无一例外地,它们将其归属为L2,或者至多宣传为“L2.5”。

因为责任认定的难题,关于L3级自动驾驶的法规推进困难。一些车企,比如沃尔沃,为了规避这个难题,选择绕开L3级自动驾驶,向上直接开发L4级自动驾驶。

同样因为法律限制,长安UNIT车型在上市后很可能将面对不得不关闭L3级自动驾驶功能的尴尬。不过,随着自动驾驶分级中国标准的出台,越来越多自主品牌将L3级自动驾驶的量产提上日程,对L3级自动驾驶进行认定的法规制定或将加速。朱华荣在直播中也提及了这一点。

可以“脱眼”的自动驾驶

是什么让自主品牌纷纷决定豪赌一个看起来不甚清晰的技术路径?

一个有趣的事实是,尽管美国在加州已经允许谷歌的L4级无人驾驶出租车无需安全员即可上路,却没有赋予L3级自动驾驶明确的法律地位。

3月10日,长安汽车在重庆进行了首次L3级自动驾驶量产体验。受疫情影响,出于安全考虑,这次活动采取了官方体验、全网直播的形式。长安汽车总裁朱华荣亲自上场,化身产品体验官与主播双重角色,在23公里长的城市快速路上完成了UNIT车型L3级自动驾驶的首秀。

在此情况下,门槛更高,但对大型车企来说“够一够能摸到”的L3级自动驾驶,成为急于品牌向上的自主车企们力争的技术阵地以及宣传阵地。换言之,谁先在L3级自动驾驶上建立话语权,谁就掌握了差异化营销与品牌力营造的主动性。

近两天,不知是机缘巧合,还是有意为之,自动驾驶领域先后发生了两件大事。

在长安汽车的L3级自动驾驶量产体验中,着重演示了两个功能:TJP(Traffic Jam Pilot,交通拥堵引导)与HWA(Highway assist,高速公路辅助)。

3月10日下午,一辆“L3级自动驾驶量产车”长安UNIT开始了它的全网直播。颇引人注目的是,主驾位置上是长安汽车智能驾驶研究所所长梁锋华,长安汽车总裁朱华荣则坐在副驾上,担当产品体验官与主播的双重角色。

长安UNIT的L3级自动驾驶软件部分由长安自主研发,经过了5000万公里的测试验证(其中200万公里为实地测试,其余为仿真测试)。在供应商方面,长安则集合了博世、安波福、百度、高德、 地平线等公司在内的强大阵容,它们提供了包括底盘控制系统、传感器、高精地图、计算平台等自动驾驶必要模块。

原标题:高中生一天的时间如何分配最合理、最高效?PK天天都在刷题,到了考场还是不会!那是你根本就没掌握刷题的技巧!高三必读!

原标题:一个品牌圈住两个群体,微星受游戏发烧友和设计师热爱